01
悬臂钢桁架主结构
水上部分为自承式悬臂桁架桥，钢桁架通过岸上桥墩支座及海峡中四座桥墩上的四组固定、四组活动钢支座支承；桁架顶高24米，向承载中跨的2、3号墩线性降至21米，至两端陆上桥墩处降为15米。
悬臂桁架桥 / 欧洲
小贝尔特桥
Lillebæltsbroen
丹麦 · 腓特烈西亚
丹麦小贝尔特老桥1935年通车，是连接日德兰半岛与菲英岛的首座固定通道，钢桁架悬臂结构与混凝土拱引桥并用。
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01 / PROJECT FILE
项目档案
公开来源、图片许可和未确认项按字段登记；没有可靠来源的数字不会自动补全。
- 桥梁名称
- 小贝尔特桥
- 英文名称
- Lillebæltsbroen
- 正式名称
- 来源升级核查中
- 别名
- 来源升级核查中
- 国家 / 地区
- 丹麦
- 城市
- 腓特烈西亚
- 坐标
- 55.518692, 9.748923（近似桥位）
- 跨越对象
- 来源升级核查中
- 道路 / 铁路线路
- 来源升级核查中
- 桥型
- 悬臂桁架桥
- 使用功能
- 铁路桥、公路桥
- 主跨跨度
- 来源升级核查中
- 桥梁全长
- 来源升级核查中
- 桥面宽度
- 来源升级核查中
- 建成年份
- 来源升级核查中
- 开放日期
- 来源升级核查中
- 业主／项目方
- 来源升级核查中
- 管理单位
- 来源升级核查中
- 设计单位
- 来源升级核查中
- 施工单位
- 来源升级核查中
- 主要顾问
- 来源升级核查中
- 当前状态
- 运营中（公开来源未在本批建立具体状态日期）
LOCATION
桥梁实体位置
55.518692, 9.748923 · 近似桥位
02 / VISUAL RECORD
图片画廊
点击图片可放大查看；每张图片都保留现有来源记录和使用限制。
03 / WHY IT MATTERS
为什么值得看
把这座桥为什么重要、值得记住和仍然影响今天的部分直接说清楚。
小贝尔特老桥（1935年桥）位于丹麦，横跨分隔日德兰半岛与菲英岛的小贝尔特海峡，1935年5月14日通车，是两岛之间的第一座固定陆路通道。大桥全长1178米、主跨220米，水上部分为悬臂钢桁架结构，两岸引桥为钢筋混凝土拱桥，桥面同时承载菲英主线双线铁路与二级公路161线两车道及人行、骑行道。大桥通车使哥本哈根至埃斯比约的铁路旅行时间缩短约四成，1934至1939年间约250万辆汽车过桥；此后汽车交通激增使其成为瓶颈，直至1970年新桥分担车流。2015年，该桥成为欧洲首座开放桥顶漫步的桥梁，如今由丹麦铁路网络管理机构运营。
04 / HISTORY
历史节点
把改变结构方案和工程认识的事件按发生顺序放在一起，不把旧桥事故与后续重建混为同一件事。
1899
首次提案未获通过
铁路轮渡开通后即开始研究跨海固定通道，1899年首个建桥提案提交丹麦议会，但因造价过高未获通过；1920年南部日德兰回归后交通大幅增长，当局拨款开展土质勘察，1923年起由安克尔·恩格尔隆主持设计。
1924
建桥法通过
1924年春，公共工程大臣在议会推动通过建设法，规定建造双线铁路高桥；审议中曾讨论公铁两用方案，但出于节约最终放弃，同时要求桥墩按日后易于加宽增设公路部分设计。
1935-05-14
建成通车
1935年5月14日大桥正式通车，国王克里斯蒂安十世与首相施陶宁出席，376名首都来宾乘两列快车到场，国王列车在桥上拉断红绸宣告开通；桥梁与铁路工程总费用约4200万丹麦克朗。
2015-05-10
桥顶漫步开放
2015年5月10日，大桥作为欧洲首座、当时唯一开放桥顶漫步的桥梁迎来该体验项目，游客可在导游带领下付费登顶，路线位于路面以上20米、约海拔60米处，全程约两小时。
05 / STRUCTURAL ANALYSIS
结构分析
02
悬臂平衡拼装
施工时先在水中的桥墩一侧伸出带30米工作平台的桁架并拼装首段，再在另一侧拼装对应段以维持桥墩两侧平衡，逐步向跨中延伸合龙，体现悬臂法架设的典型工序。
03
两岸混凝土拱引桥
两岸引桥为钢筋混凝土双肋拱桥：东侧3米宽肋承载铁路，西侧1.5米宽肋承载车行道与人行道，使两种交通的压、拉内力在构造上分离；菲英岛侧三孔共长140米，日德兰侧五孔共长215米，拱跨30至40米不等。
06 / CONSTRUCTION CHALLENGES
施工难点
01
水中基础施工
原计划在岸上建造沉箱再拖入水中浇筑桥墩，须在约3.5个大气压条件下开挖；承建商下属工程公司利用海峡黏土层特别不透水的特点，改用开口沉箱在海床形成空腔，抽水后直接浇筑基础，并以打入2至4米深的钢管加强锚固。
02
日德兰侧复杂地层
日德兰侧坡岸由砂岩与页岩构成，地层复杂，须以间距3米的椭圆形钢板桩墙打入18米并整体浇灌混凝土形成持力层，再在海平面以下钻孔16米，陆上桥墩基础浇筑为28米高的实体混凝土块。
03
跨海施工的组织
混凝土拱桥浇筑自菲英岛一侧开始，随后将人员、机械与设备海运至日德兰侧继续施工；因两岸地层差异，同一座桥采用了不同的基础处理方式，反映出跨海工程对水文地质条件的适应。
07 / ENGINEER'S JUDGEMENT
工程师判断
01
公铁两用与预留加宽
因公铁两用桥造价过高，建桥法最初只规定双线铁路高桥，但桥墩按日后可增设公路部分设计，这一预留使1927年夏追加6米宽车行道成为可能，追加费用以机动车税收入支付，被视为前瞻性的决策。
02
因地制宜的基础方案
针对海峡黏土特别不透水的条件，工程公司放弃需高压作业的原方案，改用开口沉箱抽水后直接浇筑基础，既简化施工又降低深水作业风险，是因地制宜的典型工程决策。
03
成功与瓶颈的历史评价
大桥通车后哥本哈根至埃斯比约的铁路旅行时间缩短约四成，1934至1939年约250万辆汽车过桥，堪称成功；但1950年代起汽车激增使其成为瓶颈，1961至1965年车流量翻倍至每年500万辆，节假日车龙常达两侧各20至30公里，最终促成1970年新桥兴建。
08 / REFERENCES
资料来源
仅展示本项目登记的高价值来源；图片许可仍以单图来源页为准。
- 工程资料：Lillebæltsbroen
工程资料 · 学术（C）
- Wikimedia Commons：Lillebæltsbroen
Wikimedia Commons · 图片（D）
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