01
连续桁架与箱梁共同受力
主桥以三跨连续体系跨越航道，桁架承担大跨整体受力，箱梁桥面把车辆荷载分配给连续主结构；桁架与箱梁结构一体化是国内首次实现，大大减少了支座数量和构件数量。
钢三跨连续桁架—箱梁组合桥 / 日本
东京门桥
Tokyo Gate Bridge
日本 · 东京都江东区
羽田机场限高与航道净空从上下两侧压缩了可用空间，三跨连续桁架—箱梁体系正是在这组矛盾边界中形成；约一半钢材采用高性能 BHS 钢，支座用功能分离型滑动隔震支承承受约 8,000 吨支点反力。
Shellparakeet / Wikimedia Commons / CC0 1.0（https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/）；本地展示为来源图像的等比缩放／JPEG 转码版本，未裁切、未放大
01 / PROJECT FILE
项目档案
公开来源、图片许可和未确认项按字段登记；没有可靠来源的数字不会自动补全。
- 桥梁名称
- 东京门桥
- 英文名称
- Tokyo Gate Bridge
- 正式名称
- 来源升级核查中
- 别名
- 来源升级核查中
- 国家 / 地区
- 日本
- 城市
- 东京都江东区
- 坐标
- 35.611389, 139.827222（实体坐标）
- 跨越对象
- 来源升级核查中
- 道路 / 铁路线路
- 来源升级核查中
- 桥型
- 钢三跨连续桁架—箱梁组合桥
- 使用功能
- 公路桥、人行桥
- 主跨跨度
- 440 m
- 桥梁全长
- 整桥 2,618 m；主桥 760 m；主跨 440 m
- 桥面宽度
- 来源升级核查中
- 建成年份
- 2007
- 开放日期
- 2012-02-12
- 业主／项目方
- 国土交通省关东地方整备局（海上部中央跨 335 m 发包单位）、东京都港湾局（现管理机构）
- 管理单位
- 来源升级核查中
- 设计单位
- Central Consultant Inc.（基本设计、主桥梁部细部设计）
- 施工单位
- 五洋建设（企业施工实绩确认）、MM Bridge（中央防波堤侧引桥 CP8～MP1）、宫地工程所在共同企业体（主桥中央跨 335 m 制造、运输、架设）
- 主要顾问
- 来源升级核查中
- 当前状态
- 运营中（2012-02-12 通车）
LOCATION
桥梁实体位置
35.611389, 139.827222 · 实体坐标
02 / VISUAL RECORD
图片画廊
点击图片可放大查看；每张图片都保留现有来源记录和使用限制。
03 / WHY IT MATTERS
为什么值得看
把这座桥为什么重要、值得记住和仍然影响今天的部分直接说清楚。
东京门桥于 2012 年 2 月 12 日通车，连接东京都大田区城南岛与江东区若洲，跨越东京港第三航路，整桥长 2,618 m，其中主桥长 760 m、主跨 440 m，桥面宽 24 m，桁架顶端距水面 87.8 m，下部净空 54.6 m。它同时服务四车道公路和单侧步行道，钢桁架轮廓来自机场限高、航道净空与抗震要求的共同约束。项目 2002 年正式启动（规划可追溯至 1986 年），总造价约 1,120–1,140 亿日元，由国土交通省关东地方整备局与东京都港湾局共同推进，桥名经公众征集确定，取意“东京港之门”。
04 / HISTORY
历史节点
把改变结构方案和工程认识的事件按发生顺序放在一起，不把旧桥事故与后续重建混为同一件事。
1986
纳入东京都市规划
东京港临海道路二期工程（含东京门桥）最早于 1986 年纳入东京都市规划，目的是缓解港区南部交通拥堵、提升港口物流通行效率。
1992
环境影响评价方案受理并公示
按《环评法》及《东京都环境影响评估条例》完成环评方案的受理与公示，包含大气、噪声、水体、生态与景观等预测评估。
2002
项目正式动工
项目于 2002 年正式启动建设，桥梁下部结构开工；因施工焊缝质量问题导致部分构件裂缝返工，工期比计划延迟约 6 个月。
2004
桥墩及基础施工开始
开始进行桥墩及基础施工；2007 年前后完成全部下部结构。
2009
海上桁架上部结构施工启动
开始搭设海上桁架结构，2010 年进行中央箱梁制作。
2011-02-27
中央跨度主桥梁安装完成
安装完成中央跨度主桥梁（最后一段主跨箱梁），标志桥体贯通；此后进行细部施工与安装工作。
2012-02-12
正式通车
2012 年 2 月 12 日上午 10 时正式通车；开通前两日（2 月 4–5 日）举行“完工纪念运动会”，约 8,000 人提前登桥体验。
05 / STRUCTURAL ANALYSIS
结构分析
02
BHS 钢服务大跨主桥
使用高性能 BHS 桥梁钢材约占总钢材量 50%，提升强度并缩减构件截面，使结构能在受限高度内完成主跨受力。
03
FEM 有限元分析优化节点
设计中对桥型及局部应力进行 FEM 有限元分析，优化桁架前端节点与钢箱梁的连续性，并消除原计划的 Gerber 支承形式以降低地震时落桥风险。
04
功能分离型滑动隔震支承
为应对大地震，支座采用功能分离型滑动隔震支承，分离承担垂直与水平反力，可支撑约 8,000 吨支点反力并具有阻尼功能；传统单个橡胶支座无法承受该反力，故采用铅芯橡胶加滑板隔震垫，并经载荷测试验证摩擦稳定性。
05
风洞试验验证抗风稳定性
主桥各部件均经过模型风洞试验验证，中央跨度以 1/45 比例模型验证耐风稳定性；原计划中央跨为晃杆结构，为避免地震下落桥风险改为连续结构并增加刚性隔板。
06 / CONSTRUCTION CHALLENGES
施工难点
01
上下边界同时受限
桥面既不能突破羽田机场限高（民航局限制 <98.1 m），又要在桥下保留 54.6 m 航道净空，结构高度和纵断面可调整空间很小，桥面高度 87.8 m 由双重净空共同决定。
02
海上合龙形成连续体系
大型钢结构在海上安装后还要完成连续体系合龙，构件姿态、临时边界和最终内力需要在同一过程中闭合；2011 年 2 月 27 日中央跨箱梁安装标志桥体贯通，施工期间第三航路曾在特定时段封闭并安排警戒船。
03
焊缝质量返工延误工期
建设期间因施工焊缝质量问题导致部分桥梁构件出现裂缝返工，工期比计划延迟约 6 个月；施工单位及时整改并公开说明处理过程。
04
十年分期建设组织
项目 2002 年启动，2004 年桥墩及基础施工、2007 年前后完成下部结构、2009 年海上桁架架设、2010 年中央箱梁制作，至 2012 年通车累计约 10 年，跨海施工窗口受通航、气象与机场净空共同约束。
07 / ENGINEER'S JUDGEMENT
工程师判断
01
方案由双重净空塑造
机场与航道分别限制桥梁上方和下方空间，评价桥型时必须把两项边界放在一起（桥高 87.8 m、净空 54.6 m 均由它们共同决定），而不是只追求更大的通航高度。
02
隔震与连续化是一套系统
连续主桥决定整体传力，滑动隔震支座决定地震时的位移分配，两者不能被拆成互不相关的结构特点；8,000 吨支点反力说明普通橡胶支座在此不适用。
03
长度比较要回到整桥
2,618 m 才是整桥长度，主桥 760 m、主跨 440 m 各有用途，不能用路线长度替代桥梁本体参数。
04
免费通行下的维护前置
桥梁通行免费、由东京都港湾局管理，设计寿命目标 100 年，抗腐蚀涂料、隔震支座润滑油与滑板磨损监测需要在运营早期就建立机制，属于低成本高杠杆的维护安排。
08 / REFERENCES
资料来源
仅展示本项目登记的高价值来源；图片许可仍以单图来源页为准。
- 东京都港湾局 — Tokyo Gate Bridge 项目页
东京都港湾局 · 权威（A）
- 东京都港湾局 — 东京门桥观光道路页
东京都港湾局 · 权威（A）
- 日本土木学会 — 2012 年田中奖（作品类）东京门桥
日本土木学会 · 权威（A）
- 中央咨询株式会社 — 东京门桥基本设计·主桥梁部细部设计
中央咨询株式会社 · 设计/施工（B）
- JBEC 桥梁照片档案 — 东京门桥
JBEC · 设计/施工（B）
- Tokyo Gate Bridge at sunset.jpg
Tokyo Gate Bridge at sunset.jpg · 图片（D）
- 来源
来源 · 图片（D）
- 来源
来源 · 图片（D）
